Au cours des six prochains mois (de juillet à décembre 2026), le transport maritime mondial sera toujours confronté à des tensions politiques, à des congestions portuaires, à des difficultés d’allocation de la capacité des navires et à des coûts fluctuants. Pour les exportateurs d'acier chinois, en particulier notre société Yashanway, les routes traversant le Sri Lanka, le Bangladesh, la mer Rouge, le Moyen-Orient et l'Afrique de l'Ouest sont particulièrement importantes pour notre entreprise. Ces routes représentent collectivement plus de 70 % des exportations totales de notre entreprisetuyaux en acier, équipement de fabrication de tuyaux-, etaccessoires pour lignes de production de tubes en acier. Ce qui suit est notre analyse des perspectives de chaque itinéraire et de son impact spécifique sur les exportations du commerce extérieur de notre entreprise, pour votre référence.
1. Routes du Sri Lanka et du Bangladesh
Le port de Colombo au Sri Lanka, ainsi que le port de Chittagong au Bangladesh et le port de Mongla au Myanmar, sont d'importants ports de transbordement pour le commerce en Asie du Sud. Au second semestre 2026, avec l'ajustement des itinéraires de transport régionaux et la pression croissante sur les infrastructures, les rôles de ces ports connaîtront des changements importants.
Le port de Colombo apparaît comme le principal bénéficiaire des perturbations des transports dans la mer Rouge et le golfe Persique. Depuis le début de l’année 2026, la congestion et les risques de sécurité dans les ports du Moyen-Orient ont poussé 20 % supplémentaires des marchandises en transbordement à être redirigées vers Colombo, et en mai 2026, leurs revenus annuels avaient augmenté de 20 %. Les compagnies maritimes telles que Maersk et MSC transfèrent désormais les marchandises de l'Asie vers le Moyen-Orient et de l'Asie vers l'Afrique via Colombo pour éviter les retards dans la mer Rouge. Pour les exportateurs chinois, cela signifie des délais de transport plus courts vers l’Asie du Sud et l’Afrique de l’Est, mais également des coûts plus élevés. Depuis le premier trimestre 2026, les frais de manutention portuaire à Colombo ont augmenté de 12 %, et le pic de congestion attendu au cours de la saison augmentera le temps de rotation des navires de 3 à 5 jours en août. On s'attend à ce que la proportion de voyages à vide sur la route Chine-Colombo augmente pour atteindre 6 % à 8 % au quatrième trimestre, car les compagnies maritimes donnent la priorité aux routes-plus rentables dans la mer Rouge et en Afrique de l'Ouest, ce qui entraînera un espace disponible de plus en plus restreint.
Les ports du Bangladesh sont confrontés à différents défis : une congestion à long terme-, une capacité limitée des postes d'amarrage en eau profonde-et une demande croissante d'importations. Chittagong, qui gère 90 % du commerce de conteneurs du Bangladesh, connaît un retard moyen d'arrivée au port de 7 à 10 jours d'ici la mi-2026, avec un taux d'utilisation du port supérieur à 95 %. Le terminal à conteneurs de Patenga, récemment ouvert, a légèrement atténué la pression, mais les pluies de mousson (juillet à septembre) vont exacerber le problème de congestion et ralentir les opérations des navires. Pour les exportateurs chinois expédiant au Bangladesh, cela signifie une prolongation de 30 à 40 % du cycle de livraison et la nécessité de payer des frais de détention ou des frais de détention portuaire (jusqu'à 150 $ par conteneur et par jour). Depuis juin 2026, les compagnies maritimes imposent une « surtaxe de congestion » de 250 à 300 dollars par EVP, et celle-ci pourrait encore être augmentée au quatrième trimestre. En outre, le Bangladesh devrait imposer des droits de douane sur les produits sidérurgiques importés de Chine (acier laminé à chaud, bandes galvanisées,PPGI, etc.) à partir du 1er juillet, ce qui entraîne également une augmentation des coûts pour les exportateurs et les importateurs.
Pour ces 2 marchés, les clients doivent privilégier la réservation anticipée (10 à 14 jours à l'avance) et éviter la période de mousson et les périodes de vacances de haute saison (Bangladesh d'août à septembre, Sri Lanka de novembre à décembre). Le transbordement via des hubs alternatifs tels que Singapour ou le port de Bussan peut réduire les risques de congestion, mais cela augmentera le temps de transport de 5 à 7 jours par conteneur et coûtera entre 200 et 300 dollars.
2. Route de la Mer Rouge
La route de la mer Rouge relie l’Asie et l’Europe via le canal de Suez et reste la voie de navigation la plus volatile au second semestre 2026. Après un cessez-le-feu partiel fin 2025, la route de Suez a été partiellement rétablie, mais en juin 2026, les militants Houthis ont lancé une autre attaque et ont déclaré une interdiction totale de passage aux navires liés à Israël, aux États-Unis ou au Royaume-Uni. Cette interdiction a créé une situation de « double-couche » en mer Rouge : les navires non-cibles pouvaient reprendre prudemment la navigation, tandis que les marchandises à haut-risques devaient encore faire un détour par le cap de Bonne-Espérance.
À la mi-2026, seulement 40 % de la capacité était transportée par le canal de Suez avant la crise, soit une baisse significative par rapport aux 60 % du premier trimestre 2026. Les grandes compagnies maritimes telles que Maersk et CMA CGM ont rétabli 30 à 40 % des routes Asie-Europe, mais elles ont mis en place des mesures de sécurité strictes : gardes armés, passage de nuit et interdiction d'entrée aux navires appartenant à Israël ou transportant des marchandises israéliennes. Pour les exportateurs vers la Chine, cela signifie qu'ils peuvent emprunter de manière sélective la route de la mer Rouge - les biens non-sensibles (tels que les textiles, les meubles, les machines) sont prioritaires, tandis que les produits de haute technologie ou ceux destinés aux États-Unis doivent faire un détour par le cap de Bonne-Espérance.
Les coûts de transport sur la route de la mer Rouge restent élevés. Bien que la surtaxe pour risque de guerre ait diminué par rapport à son sommet de 2024, elle augmente toujours de 800 à 1 200 dollars par EVP, et les frais de passage du canal de Suez et la surtaxe de sécurité font que le coût total lié à la mer Rouge représente 25 à 30 % du taux de fret de base. En revanche, contourner le Cap de Bonne-Espérance évite les coûts liés au risque de guerre, mais cela allonge le temps de transport de 10 à 14 jours et augmente les coûts de carburant de 30 %. Au cours de la haute saison du quatrième trimestre 2026, en raison d'une demande dépassant la capacité de transport sûre et limitée, les compagnies maritimes augmenteront probablement le taux FAK de la mer Rouge de 15 à 20 % (soit entre 2 100 et 2 400 dollars par EVP).
Pour les exportateurs d’équipements de tubes en acier, le plus grand risque réside dans les interruptions soudaines de service. Une attaque de missile par des militants Houthis pourrait immédiatement entraîner la fermeture de la route maritime de la mer Rouge, laissant les marchandises bloquées dans des ports inconnus pendant plusieurs semaines, ce qui entraînerait des risques et des coûts inconnus et incontrôlables.
3. Route du Moyen-Orient
La route maritime du Moyen-Orient (couvrant le golfe Persique, le golfe d’Oman et la mer d’Oman) est confrontée à deux menaces : la situation instable dans le détroit d’Ormuz et la congestion des ports. Ces deux problèmes devraient encore s’intensifier d’ici fin 2026. Le détroit d’Ormuz est un passage nécessaire pour 30 % du transport mondial de pétrole et 20 % du commerce de conteneurs. Depuis avril 2026, en raison des sanctions américaines sur les exportations pétrolières iraniennes, l'Iran a renforcé ses patrouilles maritimes et augmenté la fréquence des inspections des navires. Bien qu’une fermeture complète soit encore improbable, les compagnies maritimes ont réduit de 7,6 % le volume de fret sur la route du golfe Persique et ont plutôt transféré les marchandises via des hubs alternatifs tels que Salalah (Oman) et Kufrahan (Émirats arabes unis).
Les principaux ports du Moyen-Orient, notamment Djeddah (Arabie saoudite), Dubaï (Jebel Ali) et Abu Dhabi, connaissent des niveaux de congestion record. En tant que principale porte d'entrée de la mer Rouge vers l'Arabie saoudite, les retards d'accostage au port de Djeddah ont duré de 5 à 8 jours, ce qui a incité Maersk à réacheminer définitivement-les marchandises non-saoudiennes vers Salara et Khufufan en juin 2026. Le plus grand hub de conteneurs de la région, Jebel Ali, est confronté à des problèmes de terminaux surchargés et de pénurie de main-d'œuvre, le temps moyen de détention des conteneurs s'étendant de 7 jours en 2025 à 12 à 15 jours. Pour les exportateurs chinois vers le Moyen-Orient, cela signifie des délais de transport plus longs (18 à 22 jours, contre 14 jours avant la crise) et des coûts plus élevés : depuis le premier trimestre 2026, les tarifs de fret de base ont augmenté de 40 % à 50 %, et le prix actuel d'un conteneur de 40 pieds a dépassé 7 700 $. De plus, des frais supplémentaires -, notamment les « frais de sécurité du détroit » (300 à 500 USD par EVP) et le « surcharge de congestion » (250 à 400 USD par EVP), réduisent encore davantage la marge bénéficiaire.
Tirée par la construction d'infrastructures, la demande de biens de consommation et les projets liés à l'énergie, la demande d'exportation de la Chine vers le Moyen-Orient reste forte. Cependant, au quatrième trimestre, un problème clé de pénurie de capacité de transport se posera : les compagnies maritimes ont réduit leur capacité dans le golfe Persique de 10 à 15 %, et on s'attend à ce que la proportion de voyages à vide atteigne 8 à 10 % d'octobre à décembre. Les exportateurs doivent réserver l’espace d’expédition 3 à 4 semaines à l’avance et envisager de réserver par lots auprès de plusieurs compagnies maritimes pour éviter les annulations de vols. Pour les marchandises de grande valeur ou sensibles au facteur temps, le fret aérien (bien que le prix soit 3 à 4 fois plus élevé) peut être le seul mode de transport fiable.
4. Route de l'Afrique de l'Ouest
La route ouest-africaine (couvrant le Nigeria, le Ghana, la Côte d'Ivoire, le Sénégal et la Sierra Leone) restera la route de transport la plus coûteuse et la plus retardée pour les exportateurs chinois au second semestre 2026. Les ports de cette région -, notamment Lagos au Nigeria, Tema au Ghana, Abidjan en Côte d'Ivoire et Dakar au Sénégal -, sont depuis longtemps confrontés à des problèmes tels que des infrastructures obsolètes, des congestions continues et une capacité limitée pour les quais en eau profonde. Associée à la demande croissante d’importations et à une capacité de transport insuffisante, cette situation a encore exacerbé la pression opérationnelle.
Port le plus fréquenté d'Afrique de l'Ouest, le port de Lagos (Apapa et île de Kinshasa) connaît des retards d'accostage allant jusqu'à 12 à 15 jours, certains navires devant même attendre trois semaines avant de pouvoir accoster. Tema et Freetown sont également confrontées à des problèmes de retard similaires, avec une utilisation du port dépassant 90 % et un temps moyen de détention des conteneurs atteignant 20 à 25 jours. Les pluies saisonnières (de juillet à septembre) ralentiront encore davantage les opérations, tandis que les inefficacités bureaucratiques et la corruption aux douanes prolongeront les délais de dédouanement de 5 à 7 jours. Pour les exportateurs chinois, cela signifie que la durée du voyage est passée de 28 à 35 jours avant la pandémie à 45 à 60 jours, avec des coûts supplémentaires élevés : les frais de détention/escale peuvent atteindre 200 dollars par conteneur et par jour, et les frais d'exploitation portuaire sont 30 à 40 % plus élevés que ceux des ports asiatiques. Depuis le premier trimestre 2026, les taux de fret sur la route Chine-Afrique de l'Ouest ont grimpé de 50 % à 60 %, et le prix des conteneurs de 40-pieds a désormais atteint 6 500 à 7 500 $ par conteneur standard. Les compagnies maritimes telles que MSC, Maersk et CMA CGM - qui contrôlent 70 % de la capacité en Afrique de l'Ouest - ont mis en place plusieurs frais supplémentaires : "Surtaxe de congestion portuaire" (300 à 500 dollars américains par EVP), "Fuel ajustement factor (BAF)" (en hausse de 12% à 15% par rapport au mois précédent) et "Surtaxe de sécurité" (200 à 300 dollars américains par EVP). On s'attend à ce que le taux de voyages à vide se maintienne entre 5 % et 8 % jusqu'au quatrième trimestre, les compagnies maritimes donnant la priorité aux routes à haut rendement, ce qui entraînera une offre de capacité limitée.
La demande d'exportations chinoises vers l'Afrique de l'Ouest-notamment les textiles, les machines, l'électronique etmatériaux de construction-reste robuste, tiré par la croissance démographique et les investissements dans les infrastructures. Cependant, les marges bénéficiaires sont soumises à de fortes pressions : les coûts logistiques représentent désormais 35 à 40 % du coût total des exportations, contre 20 à 25 % en 2024.
Bien que les frais de fret maritime et les calendriers d'expédition pour diverses routes soient actuellement en augmentation,Yashanwaymaintient toujours un délai de livraison rapide. Le délai de livraison pouréquipement de fabrication de tuyauxest de 2-3 mois, tandis que pouraccessoires de supportet des matériaux de construction, cela ne prend que 15 à 30 jours. Une fois les marchandises prêtes, notre société trouvera la méthode d'expédition la plus optimale pour chaque client afin de réduire les frais d'expédition et le temps d'attente.
